Játék
Keresés:
Bármelyikre Összesre

Közlekedés, infrastuktúra

közlekedés

5.09 Zaránk – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Zaránknál az utakat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára.

A Tarnaméra–Visznek törvényhatósági út a községen vezetett keresztül 1925-ben.

Vasúti közlekedéshez Ludas állomást használták, 1870től.

Posta 1935-től működött a településen.

5.09 Újlőrincfalva – Közlekedés, infrastruktúra

A falu tipikus példáját adta a közép- és újkori ártéri közlekedés rettenetének. Az emberek ilyen vidéken, gyalogosan és lóháton jártak, mert kocsik közlekedésére azt utak száraz és esős időben is alkalmatlanok voltak. Árvizekkor a falvakat elvágta a víz egymástól, a folyóvizek szabályozatlanok voltak, rajtuk és környezetükben hajón lehetett csak közlekedni – ez állt Halászra is.

A falut elkerülték a középkor fő közlekedési útjai. A via magna – a Budát Erdéllyel összekötő fő közlekedési út Átány-Kömlő-Hídvég (Sarud szomszédságában) érintésével haladt a poroszlói rév felé. Magához Halászhoz Sarudról egy ’mezei út’ vezetett, ugyancsak hasonló út ment Poroszlóra is a faluból, a Kis-Tisza partján.

Az I. katonai felvétel országleírása szerint (1783-85) itt jó időben a közönséges kocsiutak járhatóak (?). Nedves időben a „zsíros” talaj miatt az utak szinte járhatatlanok. Figyelembe kell venni, hogy a település a 18. század végén – az országleírás készítésének idejében – a Tiszához kb. 8 km-rel közelebb volt (dél-keletre). A Kis-Tiszán az I. katonai felvétel idején még csak egy híd létezett. A III. katonai felvétel (1883) már két hidat és egy révet jelez, a 20. század fordulóján Poroszló alatt is üzemelt egy rév a Kis-Tiszán.

1851-ben azt utolsó posta Kápolnán volt!

Telefonösszeköttetése 1923-tól vált folyamatossá, ugyanezen évtől postaügynökség is biztosan létezett a településen.

1924-ben keskenyvágányú helyi vasút épült, mely a településen át vezetett. Ez kötötte össze a püspöki uradalmat Poroszló vasútállomásával.

1925-ben a település déli részén vezetett a Poroszló–Sarud megyei út, mely egyidejűleg árvízvédelmi gát is volt.

1930-ban bevezették a villamos áramot, s a közvilágítás kiépítése is megkezdődött.

5.09 Tófalu – Közlekedés, infrastruktúra

14-15. században a Pest felől jövő hadiútról Kompoltnál leágazás volt Sirok felé, mely áthaladt Tófalun (ennek az útnak a nyomvonala nem volt azonos a mai Sirokba vezető útéval).

A 18. század második felében elkészült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) az akkor Tófalu mellett elmenő az utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára.

1828-ban fahíd kijavításáról tudósítanak itt a levéltár mérnöki iratai.

1885-ben a Kápolna-Tófalu közötti út új nyomvonalra került (hosszas huzavona után) ez 3 km hosszú, kövezett út volt, két híddal. Verpelét felé itt közlekedett az állami posta.

5.09 Tiszanána – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-11. századtól) Heves vármegyén két hadiút vezetett keresztül. A Hevestől dél-kelet irányában haladó érintette Nánát (Ónána a legkorábbi településelőzmény 10. századi, a Tiszához a mainál 8 km-rel közelebb volt).

IV. Béla 1261-es oklevele az abádi rév (ma: Abádszalók) és Nána (Tiszanána) közötti utat nagyútnak említi.

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út leágazott Adácsnál Heves felé, mely út az abádi révhez vitt és érintette Nánát.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a Nánáról Körére vezető utat rossznak minősítette.

1838-ban a várfeneki kőhíd építéséről (földrajzi név a kiskörei és a nánai határban) a levéltári mérnöki iratok tanúskodnak.

Postaállomás 1870-ben nyílt a településen.

A vasúti forgalomba 1887-ben Kisköre vasútállomását használva kapcsolódott be a falu.

Tiszanána és Sarud között még a 20. század elején is vicinális földút volt.

A faluban távbeszélő állomását 1906 és 1910 között létesítettek.

A falu 1927 decemberében kötött szerződést a Heves Vármegyei Villamossági Rt-vel az elektromos áram bevezetéséről.

1929-ben a budapesti Vacuum Oil Company Rt. benzinszivattyút és benzinkutat létesített a faluban. Néhány hónappal később a budapesti Hazai Kőolajipari Rt. ifjabb Domjan Imre vegyeskereskedő üzlete előtt mozgó benzinkúthoz kért területet.

1932-re a Tiszanánát Saruddal összekötő (kövezett) út megépült.

5.09 Tenk – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) itt az utakat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára (a 17. század végétől nem önálló település Tenk).

1925-ben Hevesre, Dormándra és Erdőtelekre vezető törvényhatósági út haladt át a még akkor is pusztának minősíthető területen (településként újra 1947-től létezik).

5.09 Tarnazsadány – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-11. századtól) Heves vármegyén két hadiút vezetett keresztül, melyek Heves településen keresztezték egymást. Az északnyugati irányába haladó hadiútszakasz érinthette Zsadányt.

A 14-15. században a Pest felől jövő és Adácsnál leágazó hadiút Zsadány mellett haladt el, de nem érintette a települést.

Az I. katonai felvétel (1783-85) országleírása szerint az itteni utak talaja agyagos, a Tarnóca gázlói mélyek. Az itt lévő fahidat 1809-ben újjáépítették.

1851-ben a falu határában a Majzik-éren a fahidat kijavítják.

1870-től a település lakói a vasúti közlekedésbe Ludas állomás igénybevételével kapcsolódhattak be.

Postaállomása 1887-ben nyitott.

1913-ban a Majzik-patakon vasbeton híd épült (tervező: QUITTNER EDE).

1917-ben dr. HIRSCH ALBERT létesített itt egy keskeny nyomtávú helyi érdekeltségű vasutat az uradalmi birtok terményeinek szállítására, mely a ludasi állomásig vezetett.

Távbeszélő állomást 1912 és 1925 között létesítettek.

1925ben Detk–Heves vármegyei út vezetett át a falun, a község határában három híd segítette a közlekedést.

1930-ban a falu villamosítása megkezdődött, 1932-ben már volt közvilágítás is.

5.09 Tarnaszentmiklós – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a faluban lévő és a Pély felé vezető utakat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára.

A Heves–Pély megyei műút 1925-ben a településen haladt keresztül.

Vasúti közlekedésbe az 1882-ben megnyitott Kisterenye–Kisújszállás vonalon kapcsolódott be. Vasútállomása helyben volt.

Postaállomás 1885-ben nyílt meg. Telefonösszeköttetése 1906 és 1910 között létesült.

5.09 Tarnaörs – Közlekedés, infrastruktúra

Az I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása tartós esőzés esetén a Tarna kiöntése miatt mocsarasnak, napokig járhatatlannak mondja a vidéket. A Tarnán csak hidakon lehetett átkelni.

1797-ben épült a faluban az ötnyílású kő Tarna-híd (eredetileg hét nyílásúra tervezték). Tervezője és kivitelezője Rábl Károly volt. A hidat 1852-ben javították (e hidat 1944-ben felrobbantották, helyette új hidat építettek).

A településen haladt át a 1925-ben a Tarnaméra–Visznek közötti út.

1828-ban a Heves Megyei Levéltár Mérnöki irataiban (fa) hidak javításáról írnak a Holt-Tarnán Örsön, majd 1851-ben ugyanerről számolnak be.

Postaállomást 1882-ben nyitottak a településen.

Távbeszélő állomás 1906 és 1910 között létesült.

Az 1909-ben átadott Vámosgyörk–Jászapáti vasútvonal érintette a települést, a megállóhelyet azonban a falutól 4 km-re építették, rakodóhely nélkül. Az ide vezető földút rossz idő esetén járhatatlanná vált, a megállóhely szinte megközelíthetetlen volt. Áruszállításra az 5 km-re lévő Jászdózsa, vagy a 8,5 km-re lévő Jászárokszállás rakodóit vehették igénybe.

1922-ben a malom mellett artézi kutat fúrtak, melynek vize nemcsak a lakosság vízellátását szolgálta, hanem a 8 m széles 25 m hosszú, 1,5 m mély beton úszómedence vizét is biztosította. A medence körül kabinokat is építettek (a fürdő ma már nem működik).

5.09 Tarnaméra – Közlekedés, infrastruktúra

Országútról ír az I. katonai felmérés (1783-85) országleírása Tarnamérán, ami valójában közönséges kocsiút minősítésű volt. Azok használata a 18. század vége felé csak száraz időben biztonságos, nagy esőzések idején „feneketlenül sárosak”.

A településen 1783-ban két út vezetett át, az egyik, észak-dél irányban a Tarnazsadány alatti Csörsz ároktól Fogacs pusztára haladt, a másik, kelet-nyugat irányban Boconádot és Zaránkot kötötte össze.

1813-ban Rábl Károly gyöngyösi kőművesmester a Kis/Holt-Tarnán barokk stílusú kőhidat épített a faluban (ő a tervező is 1802-ben, a híd „ikerpárja” a detki Bene-patak híd). A mérai híd déli oldalán a mellvédfal fülkét alkot, ebben áll Nepomuki Szent János szobra. A híd műemléki védettségű. 1853-ban a hidat felmérték és költségvetést készítettek javításához.

A vasúti közlekedésbe Ludas állomás igénybevételével kapcsolódhatott be a falu 1870-től.

Postaállomása 1872-ben nyílt meg.

Távbeszélő állomást 1906 és 1910 között létesítettek.

A község villamosítása 1931-ben kezdődött, egy év múlva a középületek villanyvilágítása mellett a hálózat mentén lévő házak 20 %-ába is bevezették az áramot.

Az egészségesebb ivóvízellátásra 1931-ben artézi kutat fúrtak.

5.09 Tarnabod – Közlekedés, infrastruktúra

1752-ben Boconádra helyezték át a korábban Átányon működő postaállomást, mely a Buda–Hatvan–Debrecen–Kolozsvár postavonal 6. postaállomása volt. Rövid működés után az állomást Tarnabodra helyezték át.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a Tarnabodról Tenkre, Erdőtelekre, Kálba, Kompoltra vivő utat jó állapotúnak minősíti.

1824-ben kőhíd, 1825-ben fahíd építéséről olvashatunk a Heves Megyei Levéltár mérnökeinek irataiból.

5.09 Szihalom – Közlekedés, infrastruktúra

A települést Anomymus említi Gesta Hungarorum c. művében. E helyen érkeztek a honfoglalók a mai Heves megye területére, ahol ÁRPÁDnak leveles színt építettek (lombokkal fedett építmény). A település már a 9. század végén létrejöhetett, mint a honfoglalók szálláshelye.

A korai középkorban (10-11. századtól) a Hevestől északkeletre haladó hadiút átment Szihalmon.

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út Szihalomnál hagyta el a megyét, ill. itt leágazása volt Poroszló felé. Szihalom a 15. századtól vámos helyként működött. A vám a Holt (Ős)-Egeren lévő Sós-révnél volt, melynek vámtarifájáról is információt kapunk 1558-ban.

A 18. század második felében készült I. katonai felméréshez (Josephinische Aufnahme 1783-85) tartozó országleírás a Szihalom-Mezőtárkány közötti utat jó állapotúnak minősíti. Ugyanakkor Füzesabony, Sósrév-Szihalom térségében az országleírás rossz utakról is ír, mely ellentmondás úgy oldható fel, hogy a felvételező (ellenőrző) tisztek más-más időjárási körülmények között járhattak a térségben. Az országleírás Szihalomnál a Rima patakon kőhídról tudósít, mely tény mindenképpen az itteni utak fontosságát mutatja. Ez időben országút halad át a településen.

1847-ben a levéltár mérnöki iratai a szihalmi közös híd építéséről szólnak.

1853-ban a Pest-kassai útvonal Hatvan és Szihalom között nagyobb részben kövezett, kis részben kavicsolt volt.

1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő vasúti szakasz Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Így Szihalom is bekapcsolódott a vasút országos hálózatába, vasúti megállója volt.

Postaállomás 1870-ben nyitott. A Postatakarékpénztár közvetítőszolgálata 1886-től működött.

1896-ban az Eger-patakon vashíd készült el (tervező: TIMON BÉLA).

Távbeszélő állomás 1906 és 1910 között létesült.

5.09 Sarud – Közlekedés, infrastruktúra

A 13. században hadiút haladt keresztül Hídvégen (elpusztult falu Sarud mellett), mely Poroszlóról Heves felé vezetett (az út a 14. század elején is funkcionált). 1241-42. évi tatárjárás alatt a tatár seregek egy része a közelben futó hadiúton vonult el a Muhi csata helyszínére.

1327-ből Hídvégnél a Báb-erén lévő híd vámjáról és hídfenntartási kötelezettségről oklevél ír. Károly Róbert idején (1308-1342) Sarud és Hídvég egyházi birtok lett. A király átadta Hídvég vámjövedelmét is, olyan meghagyással, hogy a püspök köteles a hidat mindig jó állapotban tartani. Ugyanakkor rév jövedelméről is szó volt, mely rév valószínűleg a későbbi Csárdamajor helyén volt, ahol a Poroszlóról Kömlőre vivő utat a Laskó-patak metszette.

A 15. századtól is vannak írásos adatok arra nézve, hogy Hídvégen vám volt.

1750 és 1850 között a Pest-Debrecen közötti postaút egyik állomása volt Hídvég. Itt 1754-ben a meglévő kocsma mellé lóváltó-állomást is építettek.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) Sarudon „országút”-ról ír, mely valójában azonban közönséges kocsiút volt. Az itteni utakat a katonai felméréshez tartozó országleírás csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára.

1843-ban Heves és Külső-Szolnok vármegye mérnökeinek iratai Hídvég pusztán elárkolt útról tudósítanak.

A 19. század második felében a Poroszló-Sarud közötti bekötőút fenntartása vármegyei feladat volt.

Az 1880-as évek elején keskenyvágányú lóvontatású vasutat építettek, mely a majorságot (Jánosi-tanya, Hídvég) kötötte össze a poroszlói vasútállomással. A falu vasúti személy és áruforgalma Poroszló állomásán bonyolódott le.

1885-ben postaállomás nyílt meg. A Postatakarékpénztár közvetítőszolgálata 1889-től működött.

A Tiszához 1907-ben sem vezetett még út (kb. 5,5 km-es útra lett volna szükség).

Sarud és Tiszanána között még a 20. század elején is vicinális földút volt.

Az infrastruktúra bármelyik elemének meglétéről Sarudon csak a 20. századtól lehet beszélni. A telefont 1915-re vezették be, de csak közületek számára. 1935-ben részben bevezették a faluba az elektromos áramot, a közvilágításra 40 lámpát szereltek fel (a teljes kiépítés csak az 1950-es években fejeződött be). A posta és távirda már 1936 előtt működött a faluban. 1936-ban öt fúrt kéziszivattyús kút adott jó vizet a falunak.

5.09 Poroszló – Közlekedés, infrastruktúra

A települést ANONYMUS váras helyként említi. Ennélfogva fel kell tételeznünk, hogy mint stratégiailag és gazdaságilag is fontos helyhez hadiút vezetett már a korai időkben. Az Eger-patak torkolatánál palánkvárral biztosított révhely és sóraktár kialakításával központi hellyé fejlődött Poroszló, feltételezhetően már a fejedelmek idején.

1248-ban IV. BÉLA a poroszlói vámok harmadrészét szárazon (út) és vízen (rév), az egri püspökségnek adományozta. A Tiszán túli területre vezető útvonal egyik legfontosabb folyami átkelőhelye volt már a középkorban is a Poroszló és Örvény közötti rév, melyet 1299-ben forrás is említ.

A 14. század elején két irányba is elágazott innen főút Heves, ill. Eger irányába, Szihalomnál pedig keletre, valamint nyugatra Pest felé további összeköttetést biztosító fő- és hadiutak haladtak, melyek Poroszlót bekapcsolták a főforgalomba (a Debrecen irányából jövő út elsősorban kereskedelmi útvonal volt, az állathajtás útvonala).

A Tisza fontos vízi közlekedési út volt, emellett a máramarosi bányákból is folyón szállították a kősót, s a faszállítmányokat is a vízen úsztatták nagyobb távolságokra. Poroszló egyik fontos kirakodóhely volt.

1460-ban Poroszló mezővárosként szerepel. A 15-16. században királyi sókamarai hivatal, a Tiszán rév, vám a városban volt.

A kincstár 1695 és 1715 között postaállomást létesített Poroszlón. A poroszlói rév, mint tiszai átkelőhely volt a Pest-Hatvan–Árokszállás–Tarnabod–Átány felől érkező postaút végpontja. Az itt szolgálatot teljesítő postamester a személy- és levélszállításra tartott lovak arányában kapott fizetést, amiből fedeznie kellett a postalovak vásárlását és tartását, s a postaszolga javadalmazását.

1730-ban pár száz méterrel arrébb került (a füredi határba) a rév (vízi átkelőhely). A Tisza északi partján lévő poroszlói révtől a déli oldalon lévő füredi révig partról vontatott kompjárat, ún. ’hidas’ bonyolította le a személy- és teherforgalmat. Ez fontos tiszai átkelőhelye volt a Felvidék és Erdély közötti személy- és teherforgalomnak. A 18. század közepén kirakodó és elosztóhelye lett a máramarosi épületfának és a sónak.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Poroszlón átmenő utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára, a Tisza áradásakor járhatatlan.

A Szartos-foki fahidat 1839-40-ben javították. A poroszlói hidak építésében a KÁROLYI és az ORCZY uradalmak jelentős részt vállaltak.

1834-ben Heves és Külső-Szolnok vármegye mérnökeinek iratai arról számolnak be, hogy a megye első Tisza-hídjának építését megkezdték a Poroszló-Tiszafüred közötti ősi átkelőhelynél. Az építtető JÓZSA ANDRÁS tiszafüredi földesúr volt (tervező: PANKOTAI JÓZSA GYÖRGY). A tölgyfából készült hidat egy jeges árvíz 1845 körül tönkretett, majd 1846-ban újjáépítették (BALTHASÁR JÁNOS tervei alapján, kivitelező: PFOZER JÁNOS). 1849. júliusában (1-e, vagy 29-e) a magyar kormány parancsára – stratégiai okból – a hidat felégették (a híd többé nem épült újjá).

1852-ben postaállomást létesítettek Poroszlón.

A 19. század második felében a Poroszló-Sarud közötti bekötőút fenntartása vármegyei feladat volt.

1891. évben építik meg Debrecen-Füzesabony-Óhat-Polgár közötti vasutat. Ennek révén bekerül a vasúti vérkeringésbe Poroszló is. Vasútállomása marha- és egyéb áruk rakodására is alkalmas volt. Az állomástól iparvasút vezetett Sarudra, mely a püspökségi birtokközpontot kötötte össze Poroszlóval.

1890-91-ben a Debrecen-Füzesabony közötti helyiérdekű vasútvonal építésének részeként hegesztett vas anyagú, rácsos hídszerkezet készült (terv: FEKETEHÁZY JÁNOS) Poroszló-Tiszafüred között, mely a közúti forgalmat is szolgálta (kivitelező: Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár Rt.). A híd Tiszafüred felőli részét 1919 nyarán a román csapatok előrenyomulásának megakadályozására felrobbantották, melyet ideiglenesen 1920 karácsonyára javítottak meg. A híd teljes helyreállítása 1923-ra készült el. 1937-ben a használat eredményeként újabb károsodásokat mutattak ki a hídon. 1941-ben új vasszerkezetű híd kivitelezést kezdték meg (1943-ban készült el). Ezen már nem volt közúti forgalom. A szinte még el sem készült hidat 1944 júliusában angol bombatámadás érte. 1944. október 27-én az időközben elkészült pontonhidat is felrobbantották a németek. 1945. novemberétől 1947-ig készült egy végleges híd, mely a közúti forgalmat is szolgálta (20 éven keresztül).

1906-ban távbeszélő állomás lett a településen.

1926-27-ben a Poroszló-Tiszafüred közötti hídhoz csatlakozó útszakasz fahídjai épültek át (vasbeton) az Eger-patakon (kivitelező: GAJDÓCZKY DEZSŐ és LÁSZLÓ), valamint a Bocskoros híd (eddig az időpontig ezek voltak a megye legnagyobb közúti hídja).

A poroszlói Eger-patak híd az ország leghosszabb vasbeton hídja volt (1927. május 28-án készült le).

5.09 Pély – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a faluban és a Pély felé vezető utakat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára. Pélytől délre, általában is, – de a Tisza áradásakor kiváltképp – járhatatlannak minősítette az utat az országleírás.

1831-ben a Saj-foki hídépítés költségeit ismertetik a Heves Megyei Levéltár mérnökeinek iratai.

1838-ban a Pélyhez tartozó Hatrongyos határrészen a Saj-fok éren a fahidat javítják.

1842-ben Heves és Külső-Szolnok vármegye mérnökeinek iratai a falu határában lévő sajfoki rendszeres (állandó) hidak helyrehozásáról írnak.

Vasúti forgalomba 1887-től Tarnaszentmiklós és Jászkisér állomásain kapcsolódhatott be a falu lakossága.

Postaállomás 1881-től működött a településen.

Távbeszélő állomás 1906-1910 között létesült.

Megyei kiépített út 1925-ben Hevesre és Tarnaszentmiklósra vezetett innen.

5.09 Nagyút – Közlekedés, infrastruktúra

Magát a településnevet fontos út melletti elhelyezkedése alapján kapta. Mindenképpen jogos arra következtetni, hogy a korai-középkorban már létezett hadiút, mely átment a falun.

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út áthaladt a településen.

A 18. század második felében a településen országút halad keresztül (I. katonai felvétel). A katonai felvétel országleírása szerint a nagyúti csárdánál agyagos az út.

1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő vasúti szakasz Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Így Nagyút is bekapcsolódott a vasút országos hálózatába.

Postaállomása 1942-ben létesült.

5.09 Mezőtárkány – Közlekedés, infrastruktúra

1423-ban ZSIGMOND (Luxemburgi) király egy évben egyszer országos vásár tartását engedélyezte az ebben az időben fontos forgalmi csomópontnak (ettől az évtől használatos a falu neve Mezőtárkányként).

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Mezőtárkányon átmenő utat országútnak minősíti, jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára. A Sósrév-Mezőtárkány, a Mezőtárkány-Mezőszemere és a Mezőtárkány-Szihalom közötti utat viszont jó állapotúnak minősíti az országleírás.

1802-ben a falu határában két hidat épített Rábl Károly, a tervező FRANCZ JÓZSEF volt (1964-ben a Szent János-híd még állt, azóta elbontották).

1891. évben építik meg Debrecen-Füzesabony-Óhat-Polgár közötti vasutat. Ennek révén bekerül a vasút vérkeringésbe Mezőtárkány is. Vasútállomásán marha és egyéb áruk rakodására is alkalmas rakodóhely készült.

A postaállomás 1886-ban nyílt meg.

Távbeszélő összeköttetését 1908-ban valósították meg.

A 20. század elejéig a faluban utcák alig voltak.

1925-ben a közvilágítást az ILLÉS JÁNOS-féle áramfejlesztő biztosította.

5.09 Mezőszemere – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a Szemerén átmenő közönséges kocsiutat jónak minősítette. Itt kőhídról is tudósít az országleírás.

1870-től a Budapest–Miskolc vasútvonal a településtől nem messze vezetett, saját megállóhelye nem volt, a 3,3 km-re fekvő Szihalom állomást vehették igénybe a lakosok.

Postaállomása 1910 körül létesült. A távbeszélő összeköttetése 1906 és 1910 között készült el.

A településen 1930-ban a Rima-patak háromnyílású hídja vasbetonból épült (ma is üzemel).

5.09 Kömlő – Közlekedés, infrastruktúra

A település 10-11. századi léte a hevesi vár körüli feladata (kémlelő, védő) kapcsán feltételezhető. Ennél fogva fontos út (nagyút) köthette össze a hevesi várral és Poroszlóval már a kora-középkorban. A 14. század elején a Hevest Poroszlóval összekötő út egyik állomása volt.

Kömlő a 16-17. században a Pestről Debrecen irányába tartó postaútnak fontos megállóhelye volt (a kömlői szóhasználat országútként ismerte). A püspöki uradalom fogadót is építtetett az áthaladó utasok kényelmére (’Csárdaudvar’) A török megszállás hatására a fontos, állatok hajtására is alkalmas út elvesztette jelentőségét.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Kömlőn átmenő utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára, egyébként használhatatlan.

Postaállomását 1872-ben nyitották meg.

Közvetlen vasúti összeköttetése nem volt, a lakosok Tarnaszentmiklós, Heves és Füzesabony vasútállomásait vehették igénybe.

Kömlő 1906 és 1910 között távbeszélő összeköttetést kapott.

1932. december 15-én gyulladt fel először a villany Kömlőn, 135 házba vezették be a villanyt, a kereszteződésekbe és a községháza elé világítás került (a falu minden házában csak 1970-ben gyulladt ki a fény).

5.09 Kompolt – Közlekedés, infrastruktúra

Egeren át a felvidéki városokba vezető út a 13. században alakult ki, Pest-Hatvan-Kompolt-Eger-Kassa-Eperjes-Krakkó útiránnyal. A bencések apátságot alapítottak itt, melynek fenntartására IV. LÁSZLÓ (1272-90) sóvámot és szárazvámot (útvám) adományozott a bencés monostor fenntartására. Kompolt ez időben a megye főbb piachelyei közé tartozott.

14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út áthaladt a településen, az útról Sirok felé elágazás volt a faluban.

Az ország központjaitól K-re, ÉK-re irányuló fűút/főutak a hegyek lábánál (kikerülve a Tisza feletti időszakosan járhatatlan utakat) haladtak el, Kompoltot is érintve. 14-15. században a Pest felől jövő hadiútról Kompoltnál leágazás volt Sirok felé, mely áthaladt Kápolnán (nem a mai nyomvonalon és nem a mai faluhelyen). A Heves felől jövő nagyút D-ről É-ra szintén Kompolton csatlakozott a K-Ny-i irányú nagyútba, a 14. századig.

A 14. században a Budáról Miskolcra és Kassára vezető főút érintette a települést. Innen indult egy elágazó szakasz, mely Hevesre vezetett. 1399-ben PELSŐCZI BUBEK DETRE nádor meghatározta a kereskedők kötelező útvonalát, azért, hogy a vámot Kompolton az apátságnak fizessék meg. Így a Gyöngyösről Egerbe, vagy Budáról közvetlenül Egerbe tartóknak át kellett haladniuk a falun.

A 18. században nyugat-keleti irányban a megyén áthaladó postaországút Hatvan-Gyöngyös-Kápolna-Eger-Ostoros irányú volt. Tehát a 18. századra már Kápolna az a település, amelyen a főút keresztülhaladt (Kompolt elvesztette központi egyházi szerepét).

A megyén a 18. század végén nyugat-keleti irányban áthaladó nemzetközi postaországút Hatvannál leágazott, ez az országút azonban Kompoltot is érintette. A nemzetközi postaországút és a Hatvannál leágazó országút Kápolna és Kompolt magaslatában megközelítette egymást, a két településnek és a két funkciójú útnak kapcsolata volt. Az utat az I. katonai felvétel (Josephinische Aufnahme 1783-85) is országútnak minősíti, a felvételhez tartozó országleírás jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára. Az országleírás ellentmondásos, mert a kompolti utat más esetben jónak jellemzi (feltételezhető, hogy a felvételező tisztek olyan évszakban jártak a környéken, amikor az út valóban jónak volt minősíthető, de fennállhat az is, hogy nem jártak a helyszínen és elmondás alapján minősítették az utat).

1853-ban a kompolti (Tarna) híd kiigazítására költségvetés készült.

A falu a vasúti közlekedésbe Kál–Kápolna vasútállomáson kapcsolódhatott be 1870-től.

A 20. században a Kál–Sirok törvényhatósági út átvezetett a falun, mely a település fő közlekedési útja volt (nem a mai nyomvonalat követte).

Kompolton 1925-ben kezdődött a postahivatal, a távbeszélő és távírda megszervezése.

1931-ben megkezdődött a község villamosítása.

A II. világháborúban a vasúti és közúti híd megsérült, melyeket 1945 nyarára megjavítottak.

5.09 Kisköre – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-11. századtól) a Hevestől délkeleti irányába haladó hadiút érintette Körét.

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi– és kereskedelmi út leágazott Adácsnál Heves felé, mely tovább haladt Köre felé.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a körei és a környékbeli utakat rossznak minősítette.

Az ország leghosszabb fahídja fenyőgerendákból Kiskörénél (túloldalon Taskony) épült meg, 1889-ben (780 m hosszú volt, a tartóoszlopok vasból készültek, három medernyílása 6,5 m magas volt). Ez volt az első Tisza-híd (a vasúti forgalmat is szolgálta). Ezt 1906-ban nagy részben folytvas anyagúvá építették át (kivitelező: Ganz-Mávag), mely hidat 1919-ben (a Tanácsköztársaság idején) a hadműveletek során az ellenség (románok) átkelésének megnehezítésére felrobbantották. A hidat fém anyagból 1923-ban újjáépítették (kivitelező: Ganz-Mávag), addig a forgalom szünetelt. A híd hossza 589 m-re csökkent (1944-ben újból felrobbantották, 1956-58-ban épült újjá, 1958. november 30-án adták át a közúti forgalmat is szolgáló hidat).

A vasúti közlekedésbe a település 1887. július 31-én, a Mátra-Körösvidéki HÉV Kisterenye-Kál-Kápolna-Heves-Kisköre-Kunhegyes-Kisújszállás közötti 74 kilométeres egyvágányú vonalával kapcsolódott be. Vasútállomása rakodóval kiépített volt. A szatmári püspökség birtokát lóvontatású vasút kötötte össze az állomással.

Postaállomása 1885-ben lett. A távbeszélő hálózatba a 20. század elején kapcsolódott be a település.

A körei komp és rév működéről 1925-ből vannak adatok.

5.09 Kápolna – Közlekedés, infrastruktúra

A település közlekedés-földrajzi helyzete kialakulása óta előnyös, bizonyosan a falu létrejöttében is közrejátszott. A Tarna völgykijáratánál stratégiai és kereskedelmi utak haladtak el, ezek vagy érintették Kápolnát, vagy a közelében futottak. Az eltérő gazdasági adottságú területek peremén húzódó ún. vásárvonal irányába is beleesett Kápolna (hegységperem-alföld találkozása).

Az ország központjaitól K-re, ÉK-re irányuló fűút/főutak a hegyek lábánál (kikerülve a Tisza feletti időszakosan járhatatlan utakat) a település közelében Kompoltnál haladtak el.

14-15. században a Pest felől jövő hadiútról Kompoltnál leágazás volt Sirok felé, mely áthaladt Kápolnán (az út nem a mai nyomvonalon haladt). A Heves felől jövő nagyút D-ről É-ra szintén Kompolton csatlakozott a K-Ny-i irányú nagyútba, forgalmi csomópontot képezve.

A török után a Habsburg birodalom program szerint tervezte kiépíteni az úthálózatot, ennek a programnak részeként válhatott forgalmi csomóponttá Kápolna is (három kőhíd volt itt, miközben a legjobb esetben is, használható fahidak a gyakoriak).

A 18. században nyugat-keleti irányban a megyén áthaladó postaországút Hatvan-Gyöngyös-Kápolna-Eger-Ostoros irányú volt. Tehát a 18. századra már Kápolna az a település, amelyen a főút keresztülhaladt (Kompolt elvesztette egyházi központi szerepét). Ez az útvonal nemzetközi összeköttetést is biztosított. A postaországút és a Hatvannál leágazó országút Kápolna és Kompolt magasságában megközelítette egymást, a két településnek és a két funkciójú útnak kapcsolat volt.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Kápolnán átmenő utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára.

Kápolnán 1746-tól postaállomás (Post Haus) volt, ezt BARKÓCZY FERENC püspök eszközölte ki Mária Teréziánál. Az országos postahálózatban 1790-től fontos állomáshelyként működött a Buda –Sátoraljaújhely közötti 6. számú főútvonalon.

A falun belül Tarnán és a Malom-árkon voltak kőhidak (1780-ban épült Kápolna legidősebb kőhídja a Malomárkon).

Az 1792-es mérnöki jelentés a postautat járhatatlannak minősíti.

Egy 1799-ben készült leltár szerint Kápolna katonai átkelőhely és postaállomás.

1804-ben az Anya-Tarnán (Tarna) összedőlt kápolnai hidat Rábl Károly (gyöngyösi kőművesmester) tervei alapján MAGURÁNYI JÓZSEF kőműves újjáépíti. Évek múltával elkészül egy végleges híd terve (1813, tervező: MARKMÜLLER KÁROLY). 1816-17 között épült meg a Tarnán a megye legnagyobb és legnevezetesebb hídja (ma már nem létezik, 1944. november 17-én a németek felrobbantották). A hidat ZWENGER JÓZSEF egri kőművesmester építette, MARKMÜLLER JÓZSEF megyei mérnök tervei alapján (apja MARKMÜLLER KÁROLY több módosító javaslatot tett a híd terveivel kapcsolatban). A híd a 1848-49-es szabadságharcban játszott nagy szerepet a kápolnai csatában (Megjegyezzük, hogy újabb hadtörténeti kutatások a faluban keletebbre lévő Malom-árok hídhoz kezdik kötni az említett szerepet).

1810-12 között átépítési terv készült a Hatvan-Eger közötti útról (hidak, átereszek), ennek az útnak egyik állomása Kápolna volt.

1828-29-ben Balpüspöki (aldebrői határ) és Kápolna határában új kőhíd épül.

1848-ban a felmérések szerint a Pest-Miskolc-Kassa-galíciai úton 29 km kiépített út volt, ennek egyik része a Kápolna-Kerecsend közötti szakasz volt.

1852-től Heves postájával heti négyszer gyalogküldöncön keresztül volt kapcsolata a falunak, Egerbe pedig szerdánként lovas-posta, a hét többi napján pedig kariol-kocsi hozta-vitte a küldeményeket.

1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő vasúti szakasz Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Így Kápolna is közel került a vasút országos hálózatához.

A vasúti közlekedésbe a település 1887. július 31-én, a Mátra-Körösvidéki HÉV Kál-Kápolna-Heves-Kisköre-Kunhegyes-Kisújszállás közötti 74 kilométeres egyvágányú vonalával kapcsolódott be.

A vasúthoz kapcsolódó távíróhálózatba 1888. november 14-én kötötték be Kápolnát.

Az 1880-90-es években az Eger-Kápolna közötti úton nagyobb javításokat végeztek.

1892. év végén a községi közutak hálózatának megállapítására felszólító alispáni végzésre adandó válasz Kápolnán egyszerű volt: a Pest-kassai út állami út volt, a Kál, Tófalu felé vezető utak a megyei úthálózatba tartoztak így községi útja nem volt a falunak. 1897-re már lett: a Külső- (ma: Rákóczi u.) és a Németsor (ma: Szent István u.), melyek karbantartásáról a településnek kellett gondoskodnia.

Távbeszélő-kapcsolata 1910-től volt a falunak.

1928-ban döntött a képviselő-testület a villany bevezetéséről, melynek megvalósítása 1931-ben megtörtént.

1931-ben a Budapest-Kassa-zborói állami közút modernizálása kapcsán figyelmet fordítottak a községi átkelési szakaszokra. Ennek keretében került áthelyezésre a községi főút kápolnai szakasza. Az utat a Külső-sor utcába (ma: Rákóczi u.) helyezték át, a Baross (ma: Honvéd u.) és a Kossuth utcából. Az út bitumenes bevonással készült.

A II. világháborús (1939-45) károkat 1947-re javították ki a faluban.

5.09 Kál – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében a településen országút halad keresztül (I. katonai felvétel, Josephinische Aufnahme 1783-85). A katonai felvétel országleírása a Tarnabod-Kál közötti utat jó állapotúnak minősíti. Kálnál fahídról is ír az országleírás, melyet a következő században (1809-ben) újjáépítettek.

1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő vasúti fővonal Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Így Kál is bekapcsolódott a vasút országos hálózatába, a Kál–Kápolna vasúti megállóhellyel. Majd 1887-től a Kisterenye–Kisújszállás mellékszárnyvonal is érintette a települést.

Fő közlekedési útja a Kál–Sirok törvényhatósági út volt. 1933-ban a község a Kál–Erdőtelek–Tenk közlekedési út fenntartásához járult hozzá.

Postahivatala 1869-től működik, távbeszélő kapcsolata 1906-ban lett.

1931. december 24-től megvalósult az utcai villanyvilágítás.

5.09 Hevesvezekény – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-11. századtól) Heves vármegyén két hadiút vezetett keresztül. A Hevestől délkeleti irányban haladó felehetően érintette Vezekényt.

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út leágazott Adácsnál és áthaladt Vezekényen.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) itt az utakat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára.

Gr. KÁROLYI GYULA és gr. SZAPÁRY GYULA (pénzügyminiszter) kezdeményezésére 1885-ben megkezdték a Kisterenye-Kál-Kápolna vasútvonal építését. A vonalat 1887. július 31-én helyezték forgalomba. Folytatásaként készült el a Mátra-Körösvidéki HÉV Kál-Kápolna-Heves-Kisköre-Kunhegyes-Kisújszállás közötti 74 kilométeres egyvágányú vonala, melynek révén Vezekény is bekapcsolódott a vasúti közlekedésbe (Vezekény vasutas falu lett, fiatalok előtt kedvező munkalehetőségek álltak).

Az 1881-ben a falu határában tönkrement várfenéki hidat 1889 javították meg.

A településen átvezetett a Heves–Pély közötti út, melyet kőburkolattal 1906-ban láttak el.

A falu önkormányzata 1941-ben határozott a középületek (községháza, iskolák) villanyvilágításáról, majd a következő évben (1942) az utcai világítást rendelték meg. Ezek el is készültek.

Postahivatala és távírója helyben nem volt a falunak, azt Tarnaszentmiklóson tudták igénybe venni.

5.09 Heves – Közlekedés, infrastruktúra

Már a honfoglalás idején kialakult egy kereskedelmi út, mely Heves tágabb környékét érintve haladt el a Balkánról Morvaország felé, amit egy nyugat-keleti irányú út keresztezett.

Az akkori településen a kora-középkortól (10-11. századtól) hadiutak haladtak át (Heves egykori helye a maitól 3-4 km-re, keletre, a Hanyi-ér mellett lehetett. Ősvízrajzi kutatások alapján a mai településtől keletre a Hanyi-ér egykori ága mellett kell keresnünk a település és a vár legkorábbi helyét). Heves a 13. században már jelentős település volt.

A 13-14. században hadiutak, ill. nagyutak (via magna=főforgalmi út) keresztezték egymást itt. Maga a település Újvár, majd Hevesújvár megye (al/ispáni, főesperesi) székhelye volt a középkorban.

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út leágazott Adácsnál Heves felé és továbbhaladva az abádi révhez vitt. A Szolnok felől jövő főút Hevesen keresztezte egymást az előbbi hadiúttal. A 15. században a település mezőváros volt (jelentősége Eger fejlődése miatt halványult el).

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Hevesen átmenő utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára.

Postahivatalt 1852. június 1-jén létesítettek a településen. Ekkor hetenként négyszer gyalogküldönc-összeköttetése volt Kápolnával.

1853-ban a település hídjainak kijavításáról szólnak a Heves Megyei Levéltár Mérnöki iratai.

1882-ben megépült a Kisterenye-Kisújszállás közötti vasútvonal, melynek révén újabb Tisza-Tarna-Rima menti településeken lett vonatközlekedés, így Hevesen is. Vasútállomása árúrakodásra alkalmas volt. A Polgár-féle és Pressler szőlőtelepeket ipari kisvasút kötötte össze az állomással.

A városba vezető utak kövezése az 1880-as években indultak meg. 1884-re a Dormánddal összekötő 19 km-es megyei útból 11 km készült el.

Távírószolgálat felállítására 1882. október 9-én került sor.

A településnek telefonkapcsolata 1903-tól lett.

A villamos világítás kiépítésére 1927-ben került sor.

1939-ben sportuszoda és strandfürdő nyitott meg a városban.

5.09 Füzesabony – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-11. századtól) a Hevesen délnyugatról északkelet felé vezető hadiút érintette a Szikszót (elpusztult település Füzesabony határában).

A 14-15. században a Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út érintette Szikszót.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Pusztaszikszón átmenő utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára, esős időben nehezen járható. Az Abonyon átmenő közönséges kocsiutat rossz minőségűnek jellemezte az országleírás. Az országleírás jelzi, hogy Abony környékén a vízfolyások száraz időben kiszáradnak, ill. gázlókon lehet átkelni rajtuk.

1814-ben elkészült az abonyi kőhíd tervrajza.

1852-ben heti háromszori postajárata volt innen Gyöngyösre, 1853-ban állandó postahivatalt állítottak fel.

A település az országos vasúthálózat kiépítése során vasúti központtá vált. 1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő vasúti szakasz Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Így Füzesabony is bekapcsolódott a vasút országos hálózatába. A Magyar Állami Vasút úgy döntött, hogy új indóházat (állomást) épít Füzesabonyban, Pfaff Ferenc MÁV főépítész tervei szerint, 1893-ban.

1872. november 3-án adták át a forgalomnak a Füzesabony–Eger közötti mellékvonalat, majd 1891. augusztus 5-én a települést Debrecennel összekötő vasútvonalat is megnyitották (az építkezések, majd a MÁV munkalehetőséget biztosított az itt élők számára).

1893-tól távírószolgálat működött, telefonösszeköttetése 1906-ban lett.

1911-ben megkezdődött a község villanyvilágításának bevezetése.

1925-ben az Eger-patak hídjának terve készült el.

1926-ban vasúti felüljáró épült, melynek műszaki átadása a következő évben megtörtént.

1929-ben a Lakó-patak hídjának tervét TÓBIÁS LÁSZLÓ készítette el.

1930-ban elkészült az artézi kút, mely az 1932-ben épített ingyenes hatósági fürdőhöz is szolgáltatott vizet.

1931-32-ben a Laskó-patak hídjáról leírás készült.

5.09 Feldebrő – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-13. század) a főutak nem messze haladtak el Debrőtől (délre).

14-15. században a Pest felől jövő hadiútról Kompoltnál leágazás volt Sirok felé, mely áthaladt Debrőn. A későbbiek során is a falu fő közlekedési útja a Kál–Sirok közötti út volt.

1716-ban a vármegye elrendelte a Tarnán átvezető híd megépítését.

1741-ben Mária Terézia hozzájárult, hogy Verpelétről Debrőre helyezzék a postaállomást (az itteni utat országútnak nevezik ekkor), mely azonban rövid életű volt (1746-ban Kápolnára került a posta).

A 18. század második felében készült I. katonai felméréshez (Josephinische Aufnahme 1783-85) tartozó országleírás itt az utakat rossz minőségűnek jellemezte.

A 1882-ben a Mátra-Körösvidéki vasútvonal kapcsolta be a vasúti közlekedésbe a települést, de megállója rakodásra nem volt alkalmas, mely 1924-ben is problémát okozott Feldebrőnek (1914-ben tervbe vették megépítését, de az I. világháború, majd a gazdasági világválság a megvalósulást megakadályozta).

A postaállomás 1882-ben nyílt meg ismételten.

Feldebrő 1905 és 1910 között telefonösszeköttetést is kapott.

1927-ben kezdték el kikövezni a Vécs-Balpüspöki felé vezető utat. A ’30-as években szélesítették és javították a faluban az alvégi utat. Az Újsor utca vízelvezetését megoldották.

A település villamosítását 1930-ban kezdték, 1932-ben a közigazgatási tájékoztató jelentés szerint közvilágítás van a faluban.

1942-ben Milibák József és Fehér András a Kígyósra és a Bogarasra fahidat építettek.

5.09 Erk – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) az erki utat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára.

1828-ban a Heves Megyei Levéltár mérnöki iratai szerint a Holt-Tarnán lévő fahidat kijavították.

1925-ben a községen vezetett keresztül a Tarnaméra–Visznek megyei út.

Vasúti közlekedésre a Budapest–Miskolc vonalon Ludas, Tarnaörs, Vámosgyörk megállóhelyet vehették igénybe, a Vámosgyörk–Újszász vonalon Jászárokszállás és Jászszentandrás vasútállomásait használhatták.

Postahivatal 1885-ben létesült a településen. 1886-ban a Postatakarékpénztár megalakulásakor helyi közvetítőszolgálat is létrejött.

1932-ben már volt közvilágítás a településen.

5.09 Erdőtelek – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) országleírása a Tarnabod-Erdőtelek közötti utat jó állapotúnak minősíti.

1882-ben megépült a Kisterenye-Kisújszállás közötti vasútvonal, melynek révén újabb Tisza-Tarna-Rima menti településeken lett vonatközlekedés, így Erdőteleken is. Helyben volt vasútállomása, mely alkalmas volt élőállat- és egyéb áruk rakodására is.

Postahivatalt 1872-ben nyitottak a településen. A távbeszélő-összeköttetés kiépítésére 1906-ban került sor.

5.09 Egerfarmos – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Farmoson átmenő közönséges kocsiutat jónak minősítette.

1891. augusztus 5-én adták át a forgalomnak a Debrecen-Füzesabony-Óhat-Polgár közötti vasutat. Ennek révén bekerült a vasút vérkeringésbe Egerfarmos is.

Egerfarmos – azonos időben miután bekapcsolódott az országos közlekedésbe – kiemelkedő személyiséget is adott a vasút-villamosítás terén – Kandó Kálmán (1869-1931) személyében. Kandó az elektrotechnika területén alkotott kiemelkedőt nemzetközi viszonylatban is.

Postahivatal 1894-ben nyílt meg a településen. Telefonvonalat 1905 és 1910 között létesítettek.

A falu közvilágításának megteremtése 1939-ben még a megvalósítandó feladatok között szerepelt.

5.09 Dormánd – Közlekedés, infrastruktúra

A 18. század második felében készült I. katonai felméréshez (Josephinische Aufnahme 1783-85) tartozó országleírás itt az utakat rossz minőségűnek jellemezte, melyek réteken vezettek át.

Az újkorban a falu fő közlekedési útjai a Füzesabonyból Debrecenbe és a Hevesre vezetők voltak.

1870. január 9-től vasútállomása Füzesabonyban volt, 1925-ben ipari vasútvonal is összekötötték a két települést.

1934-ben a villanyáram bevezetésével a közvilágítás kiépítése megkezdődött.

A posta megnyitására 1925. október 16-án került sor. Távbeszélő-összeköttetése 1924-től volt.

5.09 Boconád – Közlekedés, infrastruktúra

A korai középkorban (10-11. századtól) Heves vármegyén két hadiút vezetett keresztül. A Hevestől északnyugati irányába vezető hadiút Boconád mellett haladhatott el (a település feltételezett keletkezési ideje megengedi ezt a feltevést, ld. Etimológia).

A 14-15. században a Pest felől jövő, Adácsnál leágazó hadi- és kereskedelmi út Boconád mellett haladt el.

1752-ben Boconádra helyezték át a korábban Átányon működő postaállomást, mely a Buda–Hatvan–Debrecen–Kolozsvár postavonal 6. postaállomása volt. Rövid működés után az állomás Tarnabodra került.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) a Boconádnál az utakat csak jó időjárás mellett tartotta alkalmasnak minden jármű számára.

A posta újranyitására 1885-ben került sor.

1925-ben Detk–Heves törvényhatósági műút átvezet a községen. Vasútállomása Ludas, Kál-Kápolna vagy Heves volt.

1933-ban vezették be a településre a villanyáramot.

5.09 Besenyőtelek – Közlekedés, infrastruktúra

A közép- és újkorban a faluban is keveset tettek az utak állapotának javításáért. A falun belül az esőzések és az olvadás idején sártengerré váltak az utak.

A 18. század második felében készült I. katonai felméréshez (Josephinische Aufnahme 1783-85) tartozó országleírás itt az utakat rossz minőségűnek jellemezte, melyek réteken vezetnek át.

A besenyőtelki postaállomás megnyitására 1868ban került sor (e dátumot dr. Szecskó Károly Besenyőtelek történetének írója 1885-re teszi: 140. oldal).

A 19. század végétől a tisztifőorvos szorgalmazta a községben az artézi kutak fúrását, a rossz minőségű ivóvíz miatt. 1909ben került sor két kút fúrására (melyet követett egy harmadik 1929-ben). A probléma további megoldására az 1950-es évek végén került sor.

A Laskó-patak szabályozására 1905-ben belvízelvezető társulatot hoztak létre.

Távbeszélő összeköttetés 1910-től volt a faluban (e dátumot dr. Szecskó Károly Besenyőtelek történetének írója 1911-re teszi: 140. oldal).

A község villamosítása 1914-ben CZAKÓ KÁLMÁN gőzmalmának köszönhetően megkezdődött (a malom biztosította a település árammal való ellátását). Először a Nagy Olvasó Körbe vezették be a villanyt.

Az 1920-as évektől a helybeli utak állapota és javítása ügyével a helyi elöljáróság többször is foglalkozott. 1927-ben a képviselőtestület határozatot hozott a meglévő műút (kőburkolatú) kijavításáról és a földutak kőburkolattal való ellátásáról, de a munkálatok csak lassan haladtak.

1927-ben már több utcai lámpát is felszereltek (Alsó telep, Hanyi u., Postaköz, Czakó Kálmán utcájában, Nagy Péter háza előtt). A település teljes villamosítása 1944 júliusától elkezdődött, de a II. világháború miatt megakadt. A megkezdett munkát 1947 nyarától 1962-ig fejezték be.

A település már a II. világháború előtt bekapcsolódott az autóbusz forgalomba.

1952-ben Besenyőtelek-Poroszló között előregyártott vasbeton híd épült.

5.09 Átány – Közlekedés, infrastruktúra

Heves megyeszékhely, ill. Poroszló, mint birtokközpont közötti összeköttetés egészen a korai középkortól feltételezhető (10-11. század). Átány ennek az összeköttetésnek egyik állomása lehetett.

A 14. század elején Heves felől főút haladt át a településen Poroszló irányába.

1752-ben Boconádra helyezték át a korábban Átányon 1718-tól működő postaállomást, mely a Buda–Hatvan–Debrecen–Kolozsvár postavonal 6. postaállomása volt. A postamester PRUCKNER ANTAL volt.

A 18. század második felében készült I. katonai felmérés (Josephinische Aufnahme 1783-85) az Átányon átmenő utat országútnak minősíti, de jelzi, hogy csak jó időjárás mellett alkalmas minden jármű számára.

A posta újranyitására 1882-ben került sor. Ekkor távbeszélő összeköttetést is létesítettek a faluban.

Hevesre és Kömlőre 1925-ben köves út vezetett, a vezekényi, tenki és egri utak dűlőutak voltak.

Vasútállomás a településhez legközelebb Hevesen volt.

5.09 Aldebrő – Közlekedés, infrastruktúra

A falu 1743-tól kezdődően létesült, a házakat Csaltól (elpusztult falu) északra az országút mindkét oldalán kellett felépíteniük a betelepülőknek.

A 18. század második felében a megyét észak-déli irányban összekötő országút vezetett át a településen. Délre, Kápolnára, Kálba lehetett eljutni, míg északi irányba Verpelét, Sirok, Pétervására és Istenmezeje vált ezen az úron közvetlenül elérhetővé.

A 18. század második felében készült I. katonai felméréshez (Josephinische Aufnahme 1783-85) tartozó országleírás itt az utakat rossz minőségűnek jellemezte. A Gyöngyösről Egerbe vezető (ország)út érintette a falut, majd egyesült a Pestről kiinduló postaúttal.

1810-12 között átépítési terv készült a Hatvan-Eger közötti útról (hidak, átereszek), ennek az útnak egyik állomása Aldebrő volt.

1829-ben Balpüspöki (aldebrői határ) és Kápolna határában új kőhíd épül.

1834-ben a levéltári mérnöki iratok tanúsága szerint Aldebrőn a Tarna-hidat javítják.

Az 1841. évi földkönyv leírja a falu határát, mely szerint a Fácános erdő sugarasan utakkal volt behálózva, a vadászat megkönnyítése céljából.

A legnagyobb területével Aldebrőhöz tartozó Balpüspöki elpusztult település határnévként tovább élt, itt 1859-ben a Tarnóca-patakon egynyílású kőhíd épült.

A postahivatal megnyitására 1885-ben került sor. Távbeszélő állomás 1910-től működött Aldebrőn.

A Tarna folyón 1925-ben már egy 20 m hosszú, 6 m széles vasbeton híd vezetett át (ez a híd 1942-ben is állt).

A falu a vasúti közlekedésbe a Mátra–Körösvidéki Helyi Érdekű Vasút megépítésével kapcsolódott be. Annak vonalán 1925-ben vasúti megállóhely a 21. sz. őrhelynél volt, melynél nem volt rakodóhely kiépítve. Áruszállításra így a Budapest–Sátoraljaújhely fővonalán lévő Kál–Kápolna állomást vették igénybe.

1933-ban a villamos közvilágítás már megvalósult a településen.

5.09.1 Közlekedés, infrastruktúra

A kezdetektől természetföldrajzi, és emberi ésszerűségi tényezők határozták meg az utak kialakulását, azok irányát, majd a közlekedést. Az utak az őskortól a vándorlások és a vadászatok legbiztonságosabb tapasztalati irányait követték. A legnagyobb kötöttséget az útvonalak vezetésében a hagyomány ereje jelentette. A cél kezdetben a szomszédos területek elérése volt, majd egyre távolabbi összeköttetést biztosítottak az utak. Használtak útnak vadcsapásokat is, de a gyalogos ember útjai is keskeny ösvények voltak. A járművek megjelenésével szélesedtek ki az ösvények utakká.

Az épített utak hasznosságára az ókorban jöttek rá (elsőként az egyiptomiak). Az utakat több célból és funkcióval építették; állami, katonai, hírközlési, kereskedelmi célból, ill. politikai, gazdasági és szakrális okból.

A honfoglaló magyarság részben a fennmaradt római utakat használta, ill. új utakat is kijártak, ezek lettek a későbbi hadiutak, melyek a 11. századtól bukkannak fel okleveles adatban (a tihanyi apátság alapítólevele, 1055). A 10. századtól törekedtek arra, hogy a főbb utak járhatóak legyenek. Ám a külföldről számításba jöhető ellenséges támadás miatt nem igazán építették jól ki az utakat. A 10-12. században a forgalmas utak nem feltétlenül érintettek településeket.

A gazdasági élet fejlődése révén az utak mentén piacok, vásárok, vámok alakultak ki, mindezek léte az átmenő forgalmat bizonyítja.

SZENT ISTVÁN idejében (1000/1-1038) kiterjedt vásár-, híd-, rév,- határvámokról vannak adatok (a vámok akkor királyi javadalmak voltak). Mindezen tény kialakult úthálózatot, kereskedelmet feltételez (a vámhelyeket ott állították fel, ahol korábban is út vezetett, vagy az út kisebb-nagyobb vízfolyás hídján haladt keresztül). István jelentős intézkedése volt, hogy 1018-19-ben megnyitotta a szentföldi zarándokút magyarországi szakaszát (ez védett hadiút volt, piacokról történő ellátással).

Az utak a magyar államiság kezdete után királyi (via regia), nagy (via magna), hadi és mellékutakra oszlottak. A nagyutakat, a hadiutakat a király, az egyéb utakat a megyék, városok, falvak tartották fenn.

A korai középkorban a települések nagy részben önellátásra voltak berendezkedve. Maga a király állandóan járta az országot, ekkor került lerovásra a természetbeni adó. A termelés növekedésével az árúk cseréje csak a közlekedés révén bonyolódhatott le. Kialakultak a vásáros helyek (leginkább a főutak mellett, várak alatt, melyek legtöbbször templomos helyek is voltak, ld. vizsgált területünkön Kompolt). A középkorban, az utak kiépítetlensége miatt a nagy tömegű anyagszállítást (pl.: só) főleg vízi úton bonyolították le. A 13. században már szabályozták a hidakon és a kompokon szedhető vámokat. Ugyanakkor az utak közbiztonsága a század végére jelentősen romlott. Magyarországon az Árpád-házi királyok idején (1000/1-1301) az utak a megyésispánok felügyelete alá tartoztak.

A tatárjárás után az ország úthálózata átrendeződött, az eddigi centrumok (Fehérvár, Esztergom, Zágráb) helyett Buda lett az ország fővárosa és gazdaságföldrajzi központja (ennek hatására Pest is elindult a városfejlődés útján). Az éppen a tatárjárás után és miatt újonnan épült várak fontos feladata volt az utak védelme.

A 13. század végére hat nagyút alkotta Magyarország úthálózatának gerincét, a bécsi út, a Prága felé irányuló, a felvidéki városokba vezető út (Pest-Hatvan-Kompolt-Eger-Kassa-Eperjes-Krakkó), az erdélyi út, a Budáról Zágrábba, és a Szerémségbe vezető út.

Az un. nagyutak mellett járható alsóbbrendű utakra is szükség volt. Ezek főleg a 13. század közepétől hálózták be az országot, a kialakuló nemesi vármegye feladatainak ellátására. Az alsóbbrendű utak hálózata minden bizonnyal a közigazgatásilag járásokra oszló megyékben önkormányzati feladatokat ellátó szolgabírák útvonalai voltak.

A 14-15. századra alakult ki az egész országra kiterjedő úthálózat. Kialakult a falvakat összekötő utak hálózata is. E korban az országos és helyi utak minősége semmiben sem különbözött egymástól, burkolatuk nem volt. A középkori útjavítás abból állt, hogy kődarabokkal és földdel (agyag) kevert gallyakkal tömték be a lyukakat. KÁROLY RÓBERT és NAGY LAJOS sokat tett a közlekedés javításáért. 1335-ben a visegrádi kongresszus elhatározta az utak rendbe hozását és védelmét is (a résztvevők meghívása királyi futárok útján történt, akik egy lóiramodásnyira – 15-16 km – laktak egymástól). Az utak minősége továbbra sem javult, de a közbiztonság igen, ami nem volt elhanyagolható eleme a közlekedésnek. Ezen túlmenően ’útkényszert’ vezettek be, mely a vámos helyeken való közlekedésre kötelezte a kereskedőket (a külföldi kereskedőknek ez az országban a 12. századtól már szigorúan kötelező volt). A 14. században alakult ki a Debrecen-Várad-erdélyi útirány.

1526 után (mohácsi vész) Pozsony lett az ország fővárosa, ez befolyásolta (módosította) az úthálózatot is. Egyébiránt a megmaradt Magyarországon (három részre szakadt ország) a Habsburgok a kormányzást új alapokra helyezték. Ezt követően alakult ki a nagyközönséget is szolgáló posta (1596). A közutakon kialakított postaállomások lóváltó-helyek voltak, de az utazók ellátásáról is gondoskodtak. Az ország három részre szakadása nem befolyásolta a kereskedelmi-gazdasági kapcsolatokat, mi több a kedvező helyzet Európára is kiterjedő konjunktúrával párosult.

A 17. századra dekonjunktúra alakult ki (oka a közép-európai a török megszállás) mely a kereskedelmi útvonalak áthelyeződésében is megnyilvánult. Visszaesés volt a kereskedelmi forgalom volumenében is. Ezt tetőzte, hogy az utak állapota semmiben sem különbözött a középkoritól. A gondozatlan utakon a szekereknek jobb volt toronyiránt hajtani.

A török kiűzése után (1686) királyi rendeletek írták elő a megyéknek az utak építését, karbantartását. A meglévő utaknak kövezett utakká való építése 18. századi gondolat (a Bécs-Szombathely-Fiume és a Pest-Bécs közötti utak kövezettek voltak). Hidakat csak a legfőbb utakon építettek (országutak, fontosabb kocsiutak). Az 1751-től meginduló közúti személyszállítás (diligence=delizsánsz) is sürgette az utak állapotának javítását. Az országos utakat (egykori via magna) a megyék tartották fenn, a községi utak karbantartása a falvak feladata volt. Közmunkára a jobbágyság és a vármegye rabjai voltak kirendelve. Az utakat sövényfalak, nádkévék közé fogták, az úttestre is nádkévéket, gallyakat, pallókat fektettek, hogy az utak járhatóbbak legyenek. A „csinált út” középen dombosabb, kétfelől lejtős volt, két oldalán árokkal.

II. RÁKÓCZI FERENC is állíttatott postákat az általa megszállt területeken (1701-1711). Postáinak mindkét útvonala érintette Heves és Külső-Szolnok vármegyét, az egyik Gyöngyös-Eger között is elhaladt.

A 18. század második harmadára újra gazdasági fellendülés következett be, mely felvetette az utak kiépítését, azonban az építésnél helyi érdekek érvényesültek, összehangolt rendszer és terv nélkül. A megyék pl. MÁRIA TERÉZIA rendelete ellenére sem alkalmaztak mérnöki képesítésű útfelügyelőket. A 18. században az egyre sűrűbbé váló postakocsi-járatok közlekedésének biztosítására az utak bizonyos szakaszait kikövezték, ill. a fahidakat kőhidakra váltották.

A 18. század végére lokálisan, de a 19. század közepére már meghatározóan befolyásolta az ember a közlekedési hálózat módosulásait (lecsapolások, folyószabályozások).

A 19. század elejétől, a többi megyéhez viszonyítva Heves megyében korán és nagy számban építettek kőboltozatos hidakat. A fahidak száma jelentősen lecsökkent.

Az utak és hidak építése a reformkorban lendületet vett. Az 1844. évi IX. törvénycikk megszervezte a közmunkát, és lehetővé vált az utak, hidak fokozottabb építése és fenntartása. A munkát már megyei mérnökök segítették. SZÉCHENYI ISTVÁN vázolta fel az első országos úthálózatot, amelynek megvalósítása a századfordulóig folyamatban volt. 1867 után az ország legfontosabb közlekedési útjainak fenntartását átvette a kormány. A 19. század végére a mai megye területén lévő hidak száma több mint a duplájára emelkedett, viszont kevés volt az olyan vízfolyás, melyet vasszerkezettel hidaltak át, ezek közé tartozott a Tisza.

A 19. század második felében megélénkült az Magyarországon a vasútépítés, maga után vonva a hidak számának növekedését is.

1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Az 1880-as évi XXXI. törvénycikk próbálja segíteni, hogy újabb vaspályák épüljenek. Ezekben az időkben nagy lendületet vesz a Helyi Érdekű Vasútvonalak (HÉV) építése. Ebben a szellemben kezdik meg a Heves megyét is érintő Debrecen-Füzesabony-Óhat-polgári vasút megépítését. Tervezés már elkezdődik az 1885. évben, de a munkálatok csak az 1891-ben végződnek a Füzesabony-Debrecen közötti vasúton. Füzesabony mellett még a vasúti vérkeringésbe bekapcsolja a megépült vaspálya vizsgált területünkön a következő településeket: Mezőtárkány, Egerfarmos, Poroszló.

A Füzesabony-Debrecen közötti helyiérdekű vasútvonal kiépítése tette szükségessé kellő teherbírású, állandó híd építését Poroszló-Tiszafüred között (1891).

1882-ben megépült a Kisterenye-Kisújszállás közötti vasútvonal, melynek révén újabb települések kapcsolódtak be a vonatközlekedésbe.

Az 1890-ben, BAROSS GÁBOR minisztersége idején az útügyet törvénycikkel szabályozták. Az utakat osztályokba sorolták. Megkülönböztettek állami, törvényhatósági (vármegyei és városi), községi, vasúti hozzájáró, közdűlő és magánutakat. A Budapestről kiinduló legfőbb sugárirányú utakat állami úttá minősítették. A 19–20. század fordulóján a sugárutakon kívül még három tranzverzális (átlós, keresztirányú) út is kiépült: a Baja–Csongrád–erdőhegyi, a Dunaföldvár–Debrecen–máramarosszigeti és a Berettyóújfalu–Békéscsaba–orosházai. A kiépítés a víz elvezetését, az út járhatóvá tételét, makadámburkolat létesítését és a hidak felújítását jelentette. A nagyobb vízfolyásokon az átkelés céljára hidak helyett kompok szolgáltak.

Kövezett út csak egyes városokban akadt, leginkább járdák céljára. A 20. század elején, Magyarországon is terjedni kezdett gépkocsi, ami az utak kiépítésénél és karbantartásánál új szempontok érvényesítését követelte meg. A gépkocsi számára veszélyt jelentettek az útfelület egyenetlenségei. Az úthálózat addigra már jobbára makadámburkolatot kapott, 2,70 m legkisebb szélességgel.

A falvakat összekötő földutak a 20. század első felében szintén makadám burkolatot kaptak. Az 1920-as évek elején az üzemben tartott gépkocsik száma csökkent (1913-ban 2876; 1921-ben 2734). A gépkocsiforgalom csak az ország I. világháború utáni gazdasági konszolidációja után kezdett újra növekedni. Az utakat portalanítani kellett, az útburkolatot a nehezebb járművek miatt erősebbre és szélesebbre kellett kiépíteni.

Évekig tartó munka kellett az ország fő közlekedési közúthálózatának megalkotásához, az utak számozási rendszerének (1934) kialakításához, amely lényegét tekintve, azóta is érvényes. Elsőként a Budapest–Bécs 1. sz. főút épült ki, mely Dorog–Komárom–Győr vonalon érte el Hegyeshalomnál az országhatárt (Ezen épült meg Tát és Nyergesújfalu között az az 1 km hosszú egyenes szakasz, amely – elsőként a világon – alkalmas volt sebességi autóversenyek, ún. flyer-versenyek lebonyolítására, 1927-ben.) Az Alföldet határoló 3. sz. Budapest–Miskolc, az Alföldet átszelő 4. sz. Szolnok–Püspökladány–Debrecen és az 5. sz. Kecskemét–Szeged felé vezető főutak régi nyomvonalaikon épültek újjá, változás csak kevés helyen történt. Az 5. sz. főúton 1934-ben épített 22 km-es új nyomvonal, amely három község belterületét kerülte ki, ismét alkalmat adott autóverseny-pálya létesítésére. (A pálya több mint 5 km hosszú egyenes betonútszakaszán HANS STUCK autóversenyző 1934-ben 321 km/h sebességgel világrekordot ért el.)

A sugárutakon kívül nagy volt a jelentősége a dunaföldvári Duna-hídon átvezető főút kiépítésének, mely összeköttetést biztosított az Alföld és a Dunántúl között.

A II. világháború kitöréséig utolsóként készült el a Székesfehérvártól a 7. sz. főútból kiinduló 8. sz., Veszprém–Jánosháza–Körmend–Szentgotthárdon át Graz felé vezető főútvonal. A 2. és 6. sz. főutak korszerűsítéséhez a II. világháború kitörése miatt már nem lehetett hozzáfogni, így ez a háború utánra maradt. A háború utánra maradt annak a bekötőútprogramnak a befejezése is, melynek megvalósítását a háború előtt elkezdték. Az ország beruházásokra fordítható anyagi erejét az 1938–1944. években a visszacsatolt területeken végzett munkák kötötték le.

Heves- és dél-kelet Heves megye útviszonyai, infrastruktúrája

A tapasztalati úton kialakult legkényelmesebb irányok utakként rögzültek a megye területén is. A megyében a közlekedést meghatározó földrajzi tényezők a hegyvidék (Mátra, kisebb mértében a Bükk) és az onnan jobbára merőlegesen lefutó folyó- és patakvölgyek, valamint az Alföld-peremi elhelyezkedés voltak.

Vizsgált területünkön (Tisza-Tarna-Rima mente) már az újkőkor idején fontos utak haladtak keletről nyugatra (nagyjából a Miskolc-Budapest autóút nyomvonalát követve). Ezen szállították a Tokaji hegyvidék obszidiánját. Délről északra is haladt út a Tisza mentén. Erről leágazás volt Szolnok térségében, ami nagyjából Aszódnál ment rá az említett obszidián-útra. Egy újabb ág a Tarna völgyében haladt északra. Mondhatjuk, hogy ezek az utak már a „kereskedelmet” szolgálták.

Heves megye mai területén (az egykori Újvár megye része) nem építettek utakat a rómaiak (az sem valószínű, hogy akkor itt boltozott hidak épültek).

A honfoglalás idején ezen a területen feltételezhetően nem volt összefüggő úthálózat. A honfoglalók minden bizonnyal a megye területén a folyók völgyeiben haladtak előre. Nem érdektelen megemlíteni, hogy vizsgált területünkön és attól kissé délre a 10. századtól a Pók-ere akkori tiszai torkolatától Hajóhalomig (Jászdózsa-Tarnaőrs észak-nyugati/nyugati határai között) királyi hajóút volt.

A korai középkorban (10-11. századtól) a mai Heves megyén két hadiút vezetett keresztül, melyek Heves településen keresztezték egymást (a vármegye területe nem volt azonos a mai megye területével, magába foglalta a Tisza alatti részeket is). A hadiutak Hevestől északkelet-délnyugati, ill. északnyugat-délkeleti irányában haladtak. Felehetően érintették a Tisza-Tarna-Rima mentén lévő települések közül Hevestől északnyugatra Boconádot, Zsadányt (Tarnazsadány), délnyugatra Vezekényt (Hevesvezekény), Nánát (Tiszanána). A Hevesen kereszteződő északkelet-délnyugati irányú hadiút áthaladt Szikszón (Füzesabony), valamint Szihalmon.

Ezek az útvonalak irányukat illetően a későbbiek során is kevés változást mutattak. Ezidőben az utak állapota a megyében az országos szinttől is rosszabb volt (pl. hidakkal is kevéssé voltak ellátva). A 13. században via magna (nagyút) vezetett az abádi (Abádszalók) révtől észak felé, az örvényi (Tiszaörvény) révtől északnyugatra, mindkettő Eger irányába haladt (IV. Béla oklevele tanúskodik arról, hogy az abádi révtől északra induló út via magna). Az abádi út Hidvégnél (Sarud) szétágazott Heves irányába, keleten pedig kapcsolódott az örvényi rév irányából Egerbe vezető nagyútba. A Tisza áradásakor az imént tárgyalt területen a gyalogosokat és a szekereket révhajó szállította, mely Tiszanána és Sarud magasságáig is feljárt (kérdés, hogy az efféle szállítás kapcsolható-e az említett királyi hajóúthoz). A Kömlő-Tiszanána-Tarnaszentmiklós között az egykor létezett Hajóuta elpusztult település neve azonban mindenképpen utalhat hajóközlekedésre.

A 14. század elejére a megye déli részét több főút érintette. A Pest felől jövő hadi- és kereskedelmi út Hatvannál lépett a megyébe. A Tisza-Tarna-Rima mente 34 települése közül Nagyúton, Kompolton (itt Sirok felé elágazott, érintve Kápolnát, Tófalut, Debrőt) vezetett keresztül. Tovább haladva a Pest felől jövő hadiút Szikszón (Füzesabony) elágazott Eger felé, ill. Poroszló (vámhely) felé, érintve Szihalmot, Szemerét, Farmost és a vámhelyes Hídvéget (Sarud mellett). A Pest felől jövő hadiútról ágazott ki Adácsnál a Heves (vásártartási joggal rendelkezett) felé vivő hadút, érintve Mérát, Boconádot, Vezekényt, Nánát, Körét és vitt az abádi révhez. A Szolnok felől jövő főút Hevest, Tenket, Dormándot, Besenyőteleket, (Füzes)Abonyt érintette és Szikszónál csatlakozott a Pest felől jövő hadi útba.

A középkorban Heves megye sok kőbányájának köszönhetően számos kőhíd épült.

A 18. század Heves megyei úthálózata az I. katonai felvétel és a hozzátartozó országleírás segítségével rekonstruálható. A megye útjainak javítására vonatkozóan a Heves Megyei Levéltár megyei közgyűlési jegyzőkönyvei 1770-1800 között folyamatos út- és hídjavításokról tudósítanak. A 18. század végén a megyén Ny-K-i irányban öt országút/országútszakasz haladt keresztül, érintve Kápolnát, Szihalmot, Hevest, Mezőtárkányt, Szikszót (Füzesabvony), Kömlőt, Hídvéget, Poroszlót. A nyugat-keleti irányban áthaladó postaországút Hatvan-Gyöngyös-Kápolna-Eger-Ostoros útirányú volt. A Hatvannál leágazó országút a nagyúti csárdát, Kompoltot, Szikszót, Szihalmot érintette. A nemzetközi postaországút és a Hatvannál leágazó országút Kápolna és Kompolt magasságában megközelítette egymást, a két funkciójú út között kapcsolat volt.

A 18. századi úthálózat vonalvezetése a 14-16. századival összevetve módosulásokat mutat. A Pestről Kassa felé vezető nemzetközi összeköttetést is biztosító út nyomvonala északabbra helyeződött. A postaút már nem érintette Verpelétet, Kápolnára került a postaállomás. Innen új nyomvonalon haladt az út Eger felé, melynek Kerecsend-Eger közötti szakasza kövezett műút volt (az I. katonai felvétel tanúsága szerint). A Hatvanból kiágazó főút délebbi helységeket érintett a századok múltával (pl. Adács helyett Csányt). Eltolódás történt a Poroszlóra irányuló főútvonalak nyomvonalában is. A változást a poroszlói rév szerepének megerősödése és az abádi rév szerepének csökkenése, a tágabb környezetben lévő utak átminősülése, ill. az alsóbbrendű forgalmi csomópontok (pl.: Szikszó) szerepének megnövekedése okozhatta.

A 18. század végén két postaút haladt át a megyén (nyugat-kelet irányban a hegyek alján és erre merőlegesen az ország déli területei felé. Ezek összekötötték a megye legfontosabb igazgatási, kereskedelmi, egyházi központjait. A postaút megyei szakaszán négy postaállomás volt (pl. Kápolnán).

A 18. században vizsgált területünkön nem túl sok híd volt, számuk nem igen haladta meg a 30-at. Egynél több híd volt Aldebrő, Kápolna, Tarnaörs, Tarnaméra, Szikszó, Mezőtárkány, Átány, Poroszló belterületén. Némely útszakaszokat leköveztek, a fahidakat kőhidakra cserélték.

A 18. század végén 273 híd volt kimutatható a megyében különböző forrásokban (míg 100 év múlva elérte a 700-at).

Heves megye útjai a 19. század elején az olvadási és esőzési időszakban nagyrészt járhatatlanok voltak. Járhatóbbak voltak ezekben az időszakokban a Pest-Hatvan-Gyöngyös-Kál-Poroszló, vagy a Pest-Kál-Mezőkövesd útvonalak. 1810-ben az állami fenntartású úthálózatból Heves megyén csak a 6. számú Pest-Gyöngyös-Miskolc-Kassa útvonal vezetett át.

A 19. század második felében Füzesabony-Poroszló között megyei fenntartású makadám országút volt.

1863-ban a postakocsin kívül az Eger-Pest útszakaszon gyorskocsi is közlekedett, mindkét irányból (menetidő 13 óra volt).

Magyarországon a rendszeres útépítésnek és karbantartásnak csak 1867 után (kiegyezés) teremtették meg az intézményi és pénzügyi feltételeit.

1870. január 9-én átadták a forgalomnak a fővárost Miskolccal összekötő vasúti szakasz Hatvan-Miskolc közötti pályáját. Így több vizsgált területünket érintő település kapcsolódott be a vasút országos hálózatába.

1882-ben a Kisterenye-Kisújszállás közötti vasútvonal épült meg, melynek révén újabb Tisza-Tarna-Rima menti településeken lett vonatközlekedés.

A 1884-ben Heves megyében vámos utak már nem voltak.

1891. évben építik meg Debrecen-Füzesabony-Óhat-polgári vasutat. A Magyar Állami Vasút úgy döntött, hogy új indóházat (állomást) épít Füzesabonyban (PFAFF FERENC tervei szerint). Füzesabony mellett még a vasúti vérkeringésbe bekapcsolja a megépült vaspálya a következő Tisza-Tarna-Rima menti településeket: Mezőtárkányt, Egerfarmost, Poroszlót. A Füzesabony-Debrecen közötti helyiérdekű vasútvonal kiépítése tette szükségessé kellő teherbírású, állandó híd építését is Poroszló-Tiszafüred között (1891).

Az I. világháború (1914-18) a megyében (is) törést okozott a hídépítésben.

Hosszabb idővel a háború után infrastrukturális fejlődés indult meg a megyében pl. Heves megye villamosítása az 1930-as évektől vett nagy lendületet.

1936ban a megye országos útjain 49 boltozott (kő) és 23 vasbeton híd volt. 1937-re már viszonylag kevés fahíd volt a megyében, vasbeton hidakká építették át azokat.

1944-ben a II. világháborúban 101 hidat robbantottak fel a megyében, zömük vasbeton híd volt. Az újjáépítés az eredeti tervek alapján részben 1948-49-ben megtörtént.